Символ русского арктического мореплавания: зачем в Арктике деревянный парусник, когда есть ледоколы?

Инструмент цивилизации

— Мы искали новые точки роста в Архангельской области. Причём такие, которые бы показывали нашу самобытность, глубокую историю и при этом имели бы экономический потенциал, — рассказывает Глеб Плетнёв. — Коч — своего рода символ истории русского арктического мореплавания. Ещё в допетровскую эпоху, как минимум с XV века коч являлся главным транспортным и промысловым средством в арктических морях. Это доказано документами и материалами научных исследований. Есть археологические материалы, найденные в Мангазее, на Новой Земле, Таймыре и Шпицбергене. По ним можно проследить движение русского промышленного люда из рек в арктически моря и далее — на восток и на запад в поисках новых территорий, на которых можно было бы осуществлять промыслы — рыбный, пушной, зверобойный. По сути, это разговор о границах России в Арктике, вполне актуальный и сегодня.

Чтобы сделать историю видимой и убедительной, архангельские энтузиасты решились на эксперимент — создать копию судна допетровской эпохи. Поморский коч полушутя называют первым русским ледоколом. Вряд ли, конечно, небольшое судно можно всерьёз сравнивать с современными могучими атомными гигантами, взламывающими пятиметровые льды. Но факт остаётся фактом: благодаря рациональной и надёжной конструкции поморские кочи в течение почти пяти столетий были основным типом судов на Крайнем Севере, помогая в освоении Арктики и Заполярья.

Освоение и развитие наших территорий в Арктике — это прежде всего история развития нашего арктического мореплавания.

— Мы хотим показать, как исторически развивались северные регионы нашей страны, соединённые водным маршрутом, — говорит Глеб Плетнёв. — Ведь так создавались центры торговли, города, формировалась система управления новыми территориями. Это была полноценная жизнь. А деревянное судно было универсальным инструментом. Коч являлся для людей домом, транспортным средством и своего рода инструментом продвижения цивилизации.

"По нашему внутреннему поморскому ощущению"

Надо отметить, что в прежние времена условия в Артике были сложнее для судоходства. Льды были ближе. Однако поморские парусные суда ходили практически по всему нынешнему Северному морскому пути.

— Сейчас, когда можно в одну навигацию пройти и не встретить больших льдов, исторический опыт может оказаться как минимум интересным, — убеждён Глеб Плетнёв.

В чём же секрет успеха коча? Чтобы ответить на этот вопрос, нам снова придётся оглянуться в историю.

— Уже после ухода Петра, в 1725 году, была организована Вторая Камчатская экспедиция, позже известная как Великая Северная экспедиция, — напоминает Глеб Плетнёв. — Её путь лежал как раз по маршруту нынешнего Северного морского пути — кратчайшего пути между европейской частью России и Дальним Востоком. Основная цель экспедиции состояла в описании границ России в Арктике и пролива между Азией и Америкой. Руководил экспедициями датчанин Витус Беринг.

Арктическая часть была разбита на пять отрядов, за каждым был свой участок, имеющий свои природно-климатические условия, разную волну и глубины. Один из них Двинско-Обский отряд — из Архангельска до Обдорска (ныне Салехард). Необходимо было пройти через арктические моря — Белое, Баренцево, Печорское.

Был объявлен тендер на постройку двух кочей. Выиграла его династия Кармакуловых с Пинеги. Братья Фёдор и Тимофей построили два судна — "Обь" и "Экспедицион". Это были два крепких коча длиной девять саженей, шириной — три с половиной. В 1734 году они двинулись Двинско-Обским отрядом.

— Описания, как бы мы сейчас сказали, тендера, то есть техническое задание на постройку, мы и нашли в Государственном архиве ВМФ, — продолжает Глеб Плетнёв. — Кроме того, мы использовали эскизы наших историков Вадима Старкова, Михаила Белова и Олега Овсянкина, которые осуществляли раскопки, в частности, на реке Таз в Мангазее. На этой основе и ещё, пожалуй, по нашему внутреннему поморскому ощущению мы сделали чертежи этого удивительного судна.

Степень свободы

Кочи были разные — малые, большие, с транцем (брус, образующий корму судна) и без такового. Общее в них — оригинальная форма. Судно было округлым, с тем чтобы избежать потопления при затирании ледяными полями. Похожим образом позднее был сконструирован знаменитый "Фрам" Фритьофа Нансена. Коч имел одну или две мачты. Грузоподъёмность больших кочей составляла примерно 40 тонн, длина — до 25 метров, ширина — одна треть от длины. Что важно: осадка даже у больших кочей не превышала двух метров. Такие суда преодолевали до 120 километров в сутки. Команда составляла 25 человек.

Примечательно, что у таких, в общем, небольших судов были огромные якоря. Они позволяли кочу двигаться по льду. Якорь выносили на лёд перед кочем. А затем крутили вороток (своего рода катушка, на которую наматывали якорную цепь) и таким образом выволакивали судно на льдину. А потом на широком киле тащили до следующей полыньи. Таким образом русские промышленные люди имели с кочем дополнительную степень свободы. И могли передвигаться далеко на восток.

Глеб Плетнёв подчёркивает, что строящееся сегодня в Архангельске судно — это не историческая реконструкция, а реплика древнего поморского судна.

— Живя в Поморье, в колыбели российского судостроения, мы должны быть уверены, что строим наше поморское судно, и нам за него отвечать, — говорит он. — Каждое техническое решение здесь — это поиск. Как сделать шпангоут, как соединить его с килем, как сделать шпильку, чтобы прикрепить привальный брус. Нет ни готовых материалов, ни прежних инструментов, ни крепежа. Наши предки строили свои суда без применения металла. Те же шпангоуты соединялись с внешней обшивкой верёвками или даже можжевеловыми ветками. Теперь мы, конечно, используем нержавеющий крепёж. Ну и ещё на нашем судне будет двигатель — иначе мы не сможем выйти из порта. Хочу подчеркнуть: в каком-то смысле наша работа — это инновации. Мы не просто строим коч — на основе традиции мы создаём новые технологии ручного труда.

Прелесть беломорской сосны

Именно поэтому, кстати, работа идёт небыстро. Шутка ли, создавать руками то, что не делалось веками. Была с чистого листа разработана конструкторская документация на судно — теоретический чертёж, затем конструктивный, произведены расчёты устойчивости, непотопляемости, нагрузки масс.

— По нашим расчётам, судно без бункеровки будет весить 42 тонны, — уточняет Плетнёв. — Это коч среднего размера, хотя в описаниях историков были только малые (12–15 метров длиной) и большие (25 метров). У нашего коча две мачты, водоизмещение — 60 тонн, площадь парусов — 180 квадратных метров.

И ещё об одном нужно упомянуть непременно. Материал, из которого строится судно. Беломорская древесина медленно растёт и за счёт этого имеет высокую плотность. В основном, это сосна — она здесь прочная и смолистая. Меньше гниёт, хорошо держит деревянный и железный крепёж. Ну и в прямом смысле создает здоровую атмосферу в цехе.

Туризм, экология, наука

Где же сегодня может быть востребован коч? Ведь архангельские энтузиасты вряд ли видят его экспонатом музея наподобие нансеновского "Фрама" или "Васа" в Стокгольме.

— Не мной замечено, что мы живём в эпоху экономики впечатлений, — говорит Глеб Анатольевич. — Что такое деревянное судостроение? Это прибрежное плавание — от деревни к деревне, от человека к человеку, от души к душе. А кроме того, здесь история, экология, туризм, экстрим. Это прекрасный способ восстанавливать интерес к своей стране вообще и к Русской Арктике в частности.

Между тем развлекательный туризм — не единственная и, возможно, даже не главная сфера, где может проявить себя коч. Ещё интереснее планы использования реплики древнего судна в научных, природоохранных и народно-хозяйственных целях.

Глеб Плетнёв отмечает, что в Арктике происходит довольно много событий. В первую очередь это связано с разработкой и последующей добычей углеводородов. Как известно, в России на арктическом шельфе открыто 26 месторождений нефти и газа, из которых семь готовы к разработке. Месторождения расположены в акваториях трёх морей: Баренцева, Печорского и Карского.

Согласно российскому законодательству все "добывающие" проекты имеют разделы по охране окружающей среды. Уже сейчас есть необходимость мониторинга состояния арктической фауны.

Кроме того, существуют метеостанции в труднодоступных территориях, связь с которыми осуществляется по воздуху.

Наконец, сама Арктика в принципе нуждается в глубоком изучении. Но этому часто препятствует отдалённость многих уголков этого региона. Ведь арктические просторы — это тысячи километров. Из-за транспортной недоступности нередко исследования откладываются до лучших времен.

— В северных широтах происходят процессы, невидимые нашему глазу, — напоминает Глеб Плетнёв. — Особенно это актуально теперь, когда много говорят о воздействии потепления на экосистему Арктики. Между тем при помощи деревянных кочей небольшие группы исследователей могут быть доставлены в труднодоступные места гарантированно и недорого.

По мнению нашего собеседника, деревянные суда способны отчасти заменить дорогое вертолётное сообщение. А для доставки небольших групп исследователей или грузов не будет необходимости задействовать большие суда. Кстати, строящийся сейчас коч сможет принять на борт до девяти тонн "багажа".

Не забудем и то, что большую часть маршрута коч может идти под парусом, что существенно экономит горючее и позволяет эффективнее использовать грузоподъёмность судна.

За кочем - коч

Если коч хорошо себя зарекомендует (а энтузиасты не без оснований на это надеются), то в дальнейшем строительство таких судов может быть поставлено "на поток". Но надо учитывать, что это всё же ручная работа, а не конвейер. Поскольку сейчас уже есть производственная инфраструктура и документация, а также опыт и компетенции, то для постройки судна на той же площадке потребуется уже в два раза меньше времени, чем сейчас.

Айвар Валеев

повтор публикации от 2021 года