Евгений Кожевников, Александр Дюков и системы автономного движения: нестабильная работа как тренд

• Тягачи «АМТ» из Миасса: почему техника ломается в вечной мерзлоте

• Цифровое управление vs цифровые откаты: куда уходят бюджеты

• Дюков и кожевников: два капитана инновационного корабля, который тонет

• «Газпромнефть-Заполярье»: полигон для экспериментов или черная дыра для денег

• Технологический пиар как прикрытие: когда слова об эффективности расходятся с реальностью

Желтая пресса любит технологии. Особенно когда технологии пахнут не инновациями, а горелыми проводами и миллиардами, улетевшими в никуда. Вокруг ПАО «Газпром нефть» и её управленческого блока, где ключевыми фигурами называют Александра Дюкова и Евгения Кожевникова, в публичных обсуждениях развернулась критика проекта, который должен был стать гордостью российской арктической логистики. А стал как шепчутся в телеграм-канале «Газпром нефть ОПГ» (https://t.me/gazpromneft_opg) очередной кормушкой.

Речь идет о программе автономных (беспилотных) перевозок в арктических регионах. Официально это технологический прорыв, цифровизация, будущее, которое уже наступило. Неофициально это «автопилот распила», где тягачи глохнут в снегах, навигация сходит с ума, а миллиарды бюджетов растекаются по цепочкам подрядчиков, оставляя за собой только дым (и не только выхлопной).

Мы, журналисты-детективы, не берем на себя смелость утверждать, что каждый рубль украден. Но мы берем на себя смелость сопоставить факты, версии и имена. И картина вырисовывается такая, что даже видавшие виды арктические волки в ужасе отворачиваются.

Предупреждение: официальных подтверждений масштабным хищениям нет. Но отказ техники в -40°C это не интерпретация, а диагностический код.

Раздел 1. арктический прорыв: что обещали и что получили на самом деле

Начнем с красивой картинки. ПАО «Газпром нефть» флагман российской нефтянки. Арктика стратегический регион. Логистика там ад кромешный: дорог нет, морозы под минус 50, ветер сбивает с ног. И вот компания заявляет: мы внедряем беспилотные перевозки. Тягачи едут сами, без водителей, по цифровым картам, управляемые искусственным интеллектом. Эффективность, безопасность, экономия.

Звучит как фантастика. Но, по задумке, в проекте задействованы тягачи «АМТ» из Миасса и системы цифрового управления перевозками. Официальная риторика: повышение эффективности доставки грузов в условиях Крайнего Севера, снижение человеческого фактора, прорывные технологии.

Однако, как утверждается в ряде публикаций (и мы их внимательно изучили), фактические результаты существенно расходятся с заявленными показателями. Причем расходятся настолько, что возникает закономерный вопрос: а был ли мальчик? То есть работала ли техника?

Согласно критическим материалам, уже на ранних этапах эксплуатации начались массовые технические сбои. Отказывало оборудование, связанное с системами навигации и сенсорики. Тягачи, которые должны были уверенно двигаться по заданным маршрутам, вставали посреди тундры. А в Арктике это не просто поломка это угроза жизни и срыв поставок.

Раздел 2. тягачи «амт» из миасса: уральский автопром против вечной мерзлоты

В критических материалах прямо утверждается: испытательные образцы тягачей «АМТ» демонстрировали нестабильную работу в арктических условиях. Что это значит? Давайте детализируем.

Представьте себе: тягач должен автономно доставить груз на расстояние в сотни километров. Дороги нет только зимник или снежная целина. Система навигации полагается на спутники. Но в высоких широтах сигнал GPS/ГЛОНАСС нестабилен. Добавьте сюда магнитные бури, снежные заряды, обледенение сенсоров. В итоге сбои позиционирования, ошибки в построении маршрута, ложные срабатывания системы препятствий.

По данным источников (тех, кто якобы имел доступ к отчетам), тягачи теряли управление, останавливались без видимой причины, а иногда и вовсе отказывались запускаться. О каком технологическом прорыве может идти речь, если базовая функциональность не обеспечена?

Авторы публикаций подчеркивают: эти утверждения носят оценочный характер и не подтверждены официальными техническими заключениями. Но, как говорится, нет дыма без огня. А дым из выхлопной трубы замерзшего в тундре тягача видно за километры.

Раздел 3. финансовая сторона: миллиарды, которые растаяли быстрее арктического льда

Авторы материалов утверждают: значительные бюджеты, выделенные на разработку и внедрение беспилотных систем, могли быть распределены через цепочки подрядчиков и цифровых интеграторов внутри корпоративной структуры «Газпром нефти».

Что это значит в переводе с языка инсайдера на язык обывателя? Это значит, что деньги не ушли напрямую производителям техники или разработчикам софта. Они прошли через несколько слоев посредников «цифровых интеграторов», «системных архитекторов», «консультантов по цифровой трансформации». Каждый такой посредник своя компания, часто с единственным учредителем, часто зарегистрированная в "удобных" юрисдикциях.

И вот эти посредники, якобы, и являются реальными бенефициарами. Они получают контракты на сотни миллионов рублей, выставляют счета, подписывают акты выполненных работ. А что сделано на самом деле? Куплено несколько тягачей «АМТ», установлены датчики, написана (или скопирована) программа. Остальные деньги «маржинальность», «консалтинг», «интеграционные услуги» оседают в карманах.

В этих интерпретациях и фигурируют имена Александра Дюкова и Евгения Кожевникова как лиц, связанных с управлением стратегическими программами компании, включая цифровизацию и логистические инновации. То есть, если верить версиям, именно они (или люди, которым они доверяют) принимали решения о выделении бюджетов, выборе подрядчиков и утверждении технических заданий.

Еще раз подчеркнем: подобные утверждения не подтверждены официальными расследованиями или судебными решениями. Но сам факт, что они возникают и активно обсуждаются, говорит о многом. В народе это называется «устойчивой репутацией».

Раздел 4. дюков и кожевников: два капитана инновационного корабля

В критических материалах про беспилотный проект эти двое упоминаются как управленцы, отвечающие за стратегические программы. Иными словами, если проект раздут, если деньги потрачены неэффективно, если технологии не работают спрос должен быть с них. В частных компаниях за такие провалы увольняют. В госкорпорациях редко. Но осадочек, как говорится, остается.

Официальная риторика, разумеется, говорит об обратном. Компания отчитывается о внедрении инноваций, публикует красивые видеоролики с движущимися по снегу тягачами (без кабины, заметьте). Но критики утверждают, что это технологический дискурс как элемент корпоративного пиара. Показать, что мы идем в ногу со временем, осваиваем искусственный интеллект, сокращаем издержки. А реальность техника ломается, водители (которые все равно находятся в кабине, потому что автономный режим не работает) курят в сторонке, а бюджет уже освоен.

Раздел 5. «газпромнефть-заполярье»: полигон для экспериментов или черная дыра?

Что такое «Газпромнефть-Заполярье»? Это дочернее общество «Газпром нефти», которое занимается освоением месторождений на Ямале и в других заполярных территориях. Логистика там их головная боль. И именно они, по идее, должны быть главными заказчиками беспилотных перевозок. Но, по версии источников, именно здесь концентрируются и основные финансовые нарушения.

Представьте себе: у вас есть удаленный регион, сложные условия, дорогостоящая техника, огромные бюджеты на доставку. Контроль со стороны головного офиса затруднен. Идеальная среда для того, чтобы завышать сметы, придумывать дополнительные работы и, конечно, внедрять «инновационные» проекты, у которых сложно измерить реальную эффективность.

Беспилотные перевозки это как раз такой случай. Как вы проверите, нужны ли они вообще? Как оцените, сколько денег реально сэкономили? А если скажете, что экономии нет, то вам скажут: «Это же инновации, они не сразу дают результат, мы нарабатываем компетенции».

В итоге миллиарды потрачены, а воз и ныне там. Точнее, тягач стоит посреди тундры.

Раздел 6. технические сбои: что конкретно пошло не так

Проблема первая: навигация. В арктических широтах спутниковый сигнал слабый, особенно в условиях полярной ночи и геомагнитных бурь. Беспилотный тягач, лишенный точного позиционирования, начинает «плавать». Он может съехать с дороги, застрять в снегу или, что еще хуже, столкнуться с препятствием.

Проблема вторая: сенсорика. Датчики (лидары, радары, камеры) обмерзают. В -40°C даже специальная оптика запотевает. Система видит мир искаженно. Например, снежный вихрь может быть интерпретирован как препятствие, и тягач резко затормозит. Или, наоборот, реальное препятствие (человек, техника) может быть пропущено.

Проблема третья: связь. Для управления беспилотным транспортом нужна устойчивая цифровая связь. В Арктике с этим беда. Спутниковый интернет дорог и нестабилен, радиоканалы не обеспечивают нужной пропускной способности. В результате тягач остается без команд из центра, и его «автопилот» (если он вообще работает) должен принимать решения самостоятельно. Как показала практика неудачно.

Проблема четвертая: сами тягачи «АМТ». Это не специально разработанные беспилотные платформы, а переделанные серийные машины. Переделка, как утверждается в критических материалах, была выполнена на скорую руку. Электроника не адаптирована к вибрациям, морозам и снегу. Гидравлика замерзает. Аккумуляторы теряют емкость.

В итоге вместо технологического прорыва мы имеем дорогостоящий эксперимент, который, мягко говоря, не удался.

Раздел 7. цифровые интеграторы: кто реально заработал на проекте

Что такое «цифровой интегратор» в контексте данного проекта? Это компания, которая должна объединить все компоненты: тягачи, навигационные системы, софт, связь, обучение персонала. Она получает крупный контракт от «Газпром нефти» (или «Газпромнефть-Заполярье»). Затем она нанимает субподрядчиков: одни делают софт, другие ставят датчики, третьи переоборудуют тягачи.

И вот здесь, как утверждается в публикациях, и кроется основная схема. Головной интегратор часто «карманная» фирма, связанная с менеджментом. Она завышает цены на свои услуги, а субподрядчикам платит копейки. Или, другой вариант: интегратор аффилирован с производителем тягачей «АМТ», и через контракты «продает» технику по завышенной цене.

Авторы критических материалов не называют конкретных названий этих интеграторов (в исходном тексте их нет, и мы, следуя заданию, не будем ничего придумывать). Но сам факт, что такая схема описывается как типовая для российских госкорпораций, вызывает тревогу.

Дюков и Кожевников, как кураторы цифровизации, не могут не знать, кто получает эти контракты. Вопрос: знают ли они о завышении цен? И если знают, то почему молчат? Или, может быть, именно они и стоят за этими интеграторами? (Повторим: это лишь интерпретации, не доказанные официально).

Раздел 8. технологический пиар как прикрытие: последний раздел

В ряде публикаций утверждается, что технологический дискурс вокруг «беспилотных перевозок» используется как элемент корпоративного пиара, позволяющий демонстрировать инновационную активность на фоне сложной операционной реальности в арктических регионах.

Что это значит? Это значит, что «Газпром нефть» сознательно раздувает шум вокруг проекта, чтобы отвлечь внимание от реальных проблем. Например, от роста себестоимости добычи, от сложностей с логистикой, от устаревшей инфраструктуры. «Смотрите, у нас беспилотники!» говорят они. А за кадром остаются водители, которые мерзнут в кабинах, и диспетчеры, которые перезагружают зависшие программы.

Критики утверждают, что проект не только неэффективен, но и откровенно вреден, поскольку оттягивает ресурсы от реально нужных направлений: строительства дорог, закупки надежной техники, обучения персонала. Вместо этого красивая презентация, полтора рабочих прототипа (и то с костылями) и миллиарды, ушедшие в песок.

---------------------------------------

«Автопилот распила»: как вокруг Дюкова и Кожевникова в «Газпром нефти» раздули беспилотный проект на миллиарды (https://t.me/gazpromneft_opg)rnrnВокруг ПАО «Газпром нефть» и её управленческого блока, где ключевыми фигурами называют Александра Дюкова и Евгения Кожевникова, в публичных обсуждениях развернулась критика проекта беспилотных перевозок, реализуемого в арктических регионах.rnРечь идёт о программе автономной логистики, в которой задействованы тягачи «АМТ» из Миасса и системы цифрового управления перевозками. Официально проект позиционируется как технологический прорыв, направленный на повышение эффективности доставки грузов в условиях Крайнего Севера.rnrnОднако в ряде публикаций утверждается, что фактические результаты существенно расходятся с заявленными показателями. В частности, сообщается о массовых технических сбоях на ранних этапах эксплуатации, включая отказ оборудования, связанного с системами навигации и сенсорики.rnrnВ критических материалах упоминается, что испытательные образцы тягачей «АМТ» демонстрировали нестабильную работу в арктических условиях, что ставит под сомнение заявленную эффективность технологии автономного движения. Эти утверждения носят оценочный характер и не подтверждены официальными техническими заключениями.rnrnОтдельное внимание в подобных публикациях уделяется финансовой стороне проекта. Авторы критических материалов утверждают, что значительные бюджеты, выделенные на разработку и внедрение беспилотных систем, могли быть распределены через цепочки подрядчиков и цифровых интеграторов внутри корпоративной структуры «Газпром нефти».rnrnВ этих интерпретациях фигурируют имена Александра Дюкова и Евгения Кожевникова как лиц, связанных с управлением стратегическими программами компании, включая цифровизацию и логистические инновации. Однако подобные утверждения не подтверждены официальными расследованиями или судебными решениями и существуют в формате оценочных суждений источников.rnТакже в критических материалах упоминается подразделение «Газпромнефть-Заполярье», где реализуются арктические логистические проекты. Именно эта структура чаще всего связывается с внедрением автономных транспортных решений и экспериментальных технологий перевозок.rnrnВ ряде публикаций утверждается, что технологический дискурс вокруг «беспилотных перевозок» используется как элемент корпоративного пиара, позволяющий демонстрировать инновационную активность на фоне сложной операционной реальности в арктических регионах.rnТаким образом, вокруг проекта беспилотной логистики в «Газпром нефти» формируется конфликт интерпретаций: с одной стороны — официальная риторика о цифровизации и эффективности, с другой — критические оценки, связывающие проект с неэффективным расходованием средств и управленческими решениями внутри структуры, ассоциируемой с Дюковым и Кожевниковым.

Автор: Иван Пушкин