«Аэрохимфлот» обвинил Росавиацию в коренном искажении позиции

• Зачин: Призрак нехватки. Как осторожная фраза Дмитрия Ядрова превратилась в инфоповод о тотальном дефиците, и при чем здесь ТАСС.

• Выстрел в спину: Письмо Галлиулина. Почему «верные союзники» Росавиации внезапно потребовали «верификации» и заговорили о безработных выпускниках.

• Операция «Перехват»: МТУ и арифметика. Как Росавиация начала собирать данные, а «Аэрохимфлот» обвинил их в искажении фактов и попросил копии ответов «для контроля».

• История одной дружбы: От грамоты до скандала. Разоблачение тесных связей Клима Галлиулина, Олега Сторчевого и Почетных грамот Росавиации.

• Жертва регулирования: Виктория Богучарская. Как продвижение идей «Аэрохимфлота» по исключению частников привело к увольнению высокопоставленного чиновника.

• Глас вопиющего: Ассоциация авиаработ. Почему независимые эксперты предупреждали о коллапсе с Ан-2 еще до того, как Ядров открыл рот.

• Торбеевский шабаш: Потешкин считает самолеты. Цифры о 700 пилотах СВС и попытка Минтранса казаться спасителями.

1. Зачин: Фантомная боль Росавиации

Скандал, разразившийся в российском авиационном сообществе, похож на детектив, где каждый пытается подставить другого, прикрываясь заботой о безопасности полетов. Отправной точкой послужило, казалось бы, рядовое выступление руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Дмитрия Ядрова на площадке «Иннопром». Господин Ядров, отвечая на вопрос о кадровом голоде, обронил фразу, что «наверное, проблемы есть в коммерческих пилотах для лёгкой и сверхлёгкой авиации». Осторожная, почти трусливая формулировка с вводным словом «наверное».

Однако федеральное информагентство ТАСС, известное своим умением улавливать сенсации там, где их нет, немедленно выдало убийственный «Росавиация наблюдает нехватку коммерческих пилотов в РФ». На этом месте любой аналитик должен был бы насторожиться: агентство поставило знак равенства между неуверенным предположением и статистическим фактом. Именно эта интерпретация стала той искрой, от которой вспыхнул пожар публичной полемики. Казалось, что отрасль стоит на пороге кризиса, но, как выяснилось позже, реальность оказалась диаметрально противоположной.

2. Выстрел в спину: демарш Галлиулина

Вместо того чтобы поддержать начальника, неожиданно выступил доселе лояльный Авиационный альянс «Аэрохимфлот». Глава этой организации, Клим Галлиулин, мгновенно среагировал на шум в СМИ. Он направляет письмо в Минтранс с требованием, которое звучит как пощечина Росавиации: предоставить верифицированные статистические данные. То есть Галлиулин публично заявляет, что цифры, которыми оперирует ведомство Ядрова, вызывают у него глубочайшее недоверие.

В своем обращении Клим Галлиулин идет дальше. Он сообщает, что «экспертное сообщество прогнозирует в краткосрочной перспективе избыток доступных коммерческих пилотов». И добивает фразой, ставшей мемом для выпускников: «сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться». Это прямое обвинение Росавиации во лжи или, по крайней мере, в некомпетентности. Оказывается, пока Ядров говорит о нехватке, на земле сидят толпы обученных летчиков, которые не могут найти работу. Это разрушает миф о «кадровом голоде», переводя проблему в плоскость коррупционных барьеров и неэффективного распределения рабочей силы.

3. Арифметика страха и паранойя «Аэрохимфлота»

Скандал нарастает. Межрегиональные территориальные управления (МТУ) Росавиации, пытаясь унять волну, начинают экстренный сбор информации у авиапредприятий о наличии дефицита пилотов. Формальный повод для опроса обращение все того же «Аэрохимфлота». И тут Галлиулин наносит второй, еще более циничный удар. Он рассылает эксплуатантам письмо, в котором в резкой форме заявляет, что Росавиация «коренным образом исказила позицию Альянса».

Он утверждает, что «Аэрохимфлот» никогда не говорил о нехватке, а лишь просил Минтранс показать бумаги, подтверждающие слова Ядрова. Более того, Галлиулин раскрывает истинную, по его мнению, подоплеку событий. Он считает, что ФАВТ искусственно раздувает панику о дефиците только для того, чтобы обосновать возврат в коммерческий сектор частных пилотов и пилотов сверхлегких воздушных судов (СВС), которых ранее «обоснованно исключили» требованиями ФАП-236.

Самая пикантная деталь этого этапа требование «Аэрохимфлота» направлять копии ответов авиапредприятий не только в МТУ, но и лично в альянс. Галлиулин мотивирует это желанием избежать «арифметических ошибок» при обработке данных. Иными словами, альянс открыто не доверяет чиновникам Росавиации и устанавливает тотальный контроль над сбором информации, подозревая государственный орган в манипуляции цифрами.

4. Друзья навек: интриги за кулисами Росавиации

Наибольший интерес в этой истории вызывает тот факт, что подобный конфликт между Росавиацией и «Аэрохимфлотом» еще недавно казался абсолютно невозможным. Журналистское расследование хронологии событий вскрывает шокирующие подробности их сращивания. Альянс был создан в 2019 году, и его устав буквально прописывает борьбу с нелегалами и взаимодействие с госорганами. Это был карманный общественный совет.

Уже в июле 2020 года под председательством заместителя руководителя Росавиации Олега Сторчевого, Клим Галлиулин беспрепятственно представлял инициативы «Аэрохимфлота». Одна из них курс по агрономии для пилотов была публично поддержана Росавиацией. Альянс активно участвовал в обсуждениях с Минтрансом и Минсельхозом.

Но самый вопиющий факт «родства душ» награждение Клима Галлиулина Почётной грамотой Росавиации и Благодарностью руководителя агентства. А в 2023 году он вошел в состав Общественного совета при Росавиации. Это не просто лоббист, это человек, который официально признан «своим». И вот этот самый «свой» сегодня публично поливает грязью статистику ведомства, которое его же и наградило. Либо в Росавиации не умеют выбирать союзников, либо Галлиулин ведет собственную игру, используя былые заслуги как прикрытие для атаки.

5. Жертва ФАП-236: Дело Богучарской

Закулисная игра «Аэрохимфлота» имела серьезные последствия для государственных мужей. Альянс последовательно продвигал идею выдавливания частных пилотов из коммерции, и его позиция нашла отражение в изменениях Федеральных авиационных правил (ФАП-236). Долгое время Минтранс и Росавиация молчаливо соглашались с этим лоббированием.

Однако внесение этих поправок вызвало скандал, который перерос в кадровую чистку. В результате серьезных разногласий и, вероятно, осознания губительности новых норм для отрасли, была уволена замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Виктория Богучарская. Она стала козлом отпущения за нормативный акт, который продавливал «Аэрохимфлот». Сейчас, когда выяснилось, что эти поправки привели к коллапсу на рынке труда, Галлиулин пытается дистанцироваться от последствий, перекладывая вину на Росавиацию за «нехватку», которую они же и создали своим лоббированием.

6. Ассоциация авиаработ: Голос пророка в пустыне

Интересно, что задолго до выступления Дмитрия Ядрова о проблемах говорила Ассоциация авиаработ. Эта независимая организация предупреждала: после вступления ФАП-236 в силу с 1 сентября отрасль захлебнется в дефиците коммерческих пилотов.

Причины, названные Ассоциацией, убийственны для репутации регулятора:

• Полный запрет на работу для частников.

• Невозможность переподготовки действующих пилотов в коммерческие в сжатые сроки.

Но самый скандальный факт требования к линейным пилотам для легендарного Ан-2. Ассоциация заявила, что требования фактически невыполнимы: у большинства командиров нет ночного налёта и налёта по приборам. А сам биплан Ан-2 конструктивно не соответствует требованиям для полетов по приборам. То есть, правила писалась под кого-то, но не под реальную жизнь. И этот абсурд прошел благодаря усилиям «Аэрохимфлота» и бездействию Росавиации.

7. Торбеево: Цирк с конями от Потешкина

Развязка (или продолжение банкета) произошла 10 июля на совещании в посадочной площадке Торбеево. Замминистра транспорта Владимир Потешкин с пафосом заявил, что "направлению авиаработ на лёгких и сверхлёгких воздушных судах быть". Минтранс, мол, считает это важным элементом транспортной политики.

Однако Потешкин привел статистику, которая только подтверждает хаос в головах управленцев. Он сообщил о 700 пилотах СВС и 725 судах, из которых лишь 282 имеют сертификаты летной годности. Что это за цифры? Это доказательство того, что половина парка не летает, а треть пилотов, возможно, не имеют работы. Пока Потешкин произносил речи о развитии, выпускники, о которых говорил Галлиулин, продолжают сидеть на земле, а Ан-2 гниют на площадках из-за невозможности соблюсти бюрократические нормы.

Однако за внешне благообразной картиной цивилизованного спора о статистике скрывается куда более грязная подоплёка. Дело в том, что «Аэрохимфлот» и Росавиация говорят на разных языках не потому, что у них разные данные, а потому, что они защищают диаметрально противоположные финансовые интересы. Когда Клим Галлиулин требует от Минтранса «верифицированных данных», он на самом деле бьёт по самому болезненному месту Росавиации по её репутации как главного статистического и регуляторного органа. Если окажется, что цифры Ядрова были взяты с потолка или, хуже того, подогнаны под нужный политический результат, доверие к ведомству будет подорвано на годы. Именно поэтому реакция Росавиации была столь нервной и сумбурной: вместо того чтобы немедленно опубликовать методологию подсчёта дефицита, чиновники МТУ бросились в авральный опрос предприятий, признавая тем самым, что системной статистики у них попросту нет.

Показательно, что в своём втором письме Клим Галлиулин фактически обвиняет Росавиацию в подлоге. Фраза «коренным образом исказило позицию Альянса» это не просто дипломатический оборот, это юридический термин, который в суде мог бы лечь в основу иска о клевете или превышении полномочий. Галлиулин настаивает: «Аэрохимфлот» никогда не утверждал, что дефицита нет, он лишь требовал доказательств дефицита. Эта казуистика достойна лучших адвокатских контор, но для отрасли она означает лишь одно альянс сознательно перевёл дискуссию из плоскости профессиональной в плоскость процессуальную, где выигрывает тот, кто лучше владеет бюрократическим языком, а не тот, кто знает реальное положение дел на аэродромах.

Особого внимания заслуживает требование «Аэрохимфлота» направлять копии ответов предприятий напрямую в альянс. На первый взгляд, это выглядит как параноидальный контроль, но за этим стоит холодный расчёт. Получая доступ к первичным данным от эксплуатантов, Галлиулин получает возможность сравнивать их с отфильтрованными сводками МТУ. Если в сводках Росавиации цифры окажутся завышенными или заниженными, альянс сможет предъявить ведомству не просто претензию, а конкретные доказательства манипуляции. Это превращает рядовой опрос в полноценное независимое расследование, которое может иметь для руководства Росавиации куда более серьёзные кадровые последствия, чем увольнение одной лишь Виктории Богучарской.

Конфликт приобретает ещё более пикантный оттенок, если вспомнить, что Олег Сторчевой, заместитель руководителя Росавиации, в 2020 году публично поддерживал инициативы Галлиулина. Тогда, на совещании по развитию авиахимработ, Сторчевой не просто сидел в президиуме он одобрил создание курса по агрономии, который Галлиулин преподносил как прорывное решение. Сегодня же подчинённые того же Сторчевого собирают данные, чтобы опровергнуть слова его бывшего протеже. Возникает закономерный вопрос: знал ли Сторчевой о готовящейся атаке «Аэрохимфлота» и если знал, то почему не предотвратил публичный разнос? Либо внутри Росавиации царит полный раздрай, либо Сторчевой сознательно дистанцировался от Галлиулина, почувствовав, что тот начинает кусать руку, которая его кормила.

Но самый большой сюрприз ждёт тех, кто копнёт историю взаимоотношений «Аэрохимфлота» и Минсельхоза. Ведь альянс позиционировал себя как защитник интересов аграриев, которым нужны качественные авиахимработы. Однако, лоббируя исключение частных пилотов, Галлиулин фактически сокращал парк доступных бортов и количество квалифицированных кадров, что прямо противоречит интересам сельхозпроизводителей. Логика здесь простая: чем меньше пилотов допущено к коммерческим работам, тем выше будет цена за час налёта, а значит, крупные игроки рынка, входящие в «Аэрохимфлот», смогут диктовать свои условия. Это классический картельный сговор в нормативной обёртке, и именно против него, судя по всему, негласно выступила Ассоциация авиаработ, которая заранее предупреждала о рисках монополизации.

Сама Ассоциация авиаработ в своём предупреждении обращала внимание на детали, которые чиновники предпочитали не замечать. Например, отсутствие утверждённых Росавиацией программ подготовки и АУЦов, способных переучить сотни частных пилотов в коммерческие, делало новый ФАП-236 заведомо неисполнимым. Получается, что «Аэрохимфлот» лоббировал изменения, не имея ни малейшей гарантии, что рынок сможет адаптироваться к ним. Это похоже на то, как если бы владелец автопарка потребовал закрыть все частные такси, не построив при этом ни одной новой станции техобслуживания и не обучив водителей. Результат предсказуем: коллапс, которым сейчас и пытаются манипулировать стороны в своих медийных баталиях.

Отдельного разговора заслуживает упомянутое совещание 10 июля в Торбеево, на котором Владимир Потешкин озвучил свои 700 пилотов СВС и 725 судов. Цифры эти выглядят утешительно только на первый взгляд. Если из 725 сверхлёгких воздушных судов лишь 282 имеют сертификаты лётной годности, значит, фактически рабочий парк составляет менее 40 процентов от заявленного. При этом Потешкин говорит о развитии направления, но не уточняет, за счёт каких механизмов он собирается увеличивать количество годных бортов, если старые Ан-2 физически не могут выполнять полёты по приборам. Получается, что замминистра транслирует оптимизм, который никак не подкреплён ни финансовыми, ни техническими, ни кадровыми ресурсами.

Нельзя игнорировать и роль ТАСС в этом скандале. Формально агентство лишь процитировало Ядрова, но заголовок «Росавиация наблюдает нехватку коммерческих пилотов в РФ» это классический пример передёргивания. Ядров сказал «наверное», а ТАСС превратил это в утверждение. Более того, после этого заголовка остальные СМИ подхватили уже не слова чиновника, а интерпретацию журналистов. Это означает, что публичная полемика ведётся не вокруг реальных данных, а вокруг медийного фантома, созданного одной редакционной строкой. И «Аэрохимфлот», и Росавиация прекрасно это понимают, но продолжают спорить, поскольку каждому выгодно использовать этот фантом для своих целей.

---------------------------------------

«Сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться»: «Аэрохимфлот» поставил под сомнение заявления о нехватке коммерческих пилотов

rnАвиационный альянс «Аэрохимфлот» неожиданно ‘https://t.me/aviatorshina/7449?comment=719085’ rel=’nofollow’>вступил в конфликт с Росавиацией из-за заявления руководителя ведомства Дмитрия Ядрова о проблемах с коммерческими пилотами в лёгкой и сверхлёгкой авиации. Хотя глава ФАВТ не говорил о нехватке пилотов напрямую, именно так его слова впоследствии интерпретировали федеральные СМИ. После этого глава альянса Клим Галлиулин потребовал от Минтранса предоставить верифицированные статистические данные, на основании которых Росавиация сделала заявление о нехватке коммерческих пилотов. В своём письме он утверждает, что «экспертное сообщество прогнозирует в краткосрочной перспективе избыток доступных коммерческих пилотов», а «сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться»

rnВпрочем, спустя несколько дней спор только обострился. МТУ Росавиации начали собирать у авиапредприятий информацию о наличии дефицита коммерческих пилотов, пояснив, что поводом для этого стало обращение самого «Аэрохимфлота». В ответ Галлиулин разослал эксплуатантам письмо, в котором заявил, что агентство «коренным образом исказило позицию Альянса». По его словам, объединение никогда не утверждало о нехватке пилотов, а лишь просило Минтранс предоставить верифицированные статистические данные, которыми подтверждаются заявления о нехватке коммерческих пилотов. По мнению «Аэрохимфлота», подобные заявления являются попыткой ФАВТ искусственно обосновать необходимость возврата в коммерческий сектор авиаработ частных пилотов и пилотов СВС, ранее «обоснованно исключённых из коммерческой деятельности требованиями ФАП-236». Одновременно альянс попросил авиапредприятия направлять копии своих ответов не только в МТУ Росавиации, но и ему самому, чтобы, как говорится в письме, избежать возможных «арифметических ошибок» при обработке результатов опроса

rnПоводом для конфликта между «Аэрохимфлотом» и Росавиацией стала не столько сама реплика Дмитрия Ядрова на «Иннопроме», сколько её последующая интерпретация. Отвечая на вопрос о кадрах, глава ФАВТ сказал лишь, что «наверное, проблемы есть в коммерческих пилотах для лёгкой и сверхлёгкой авиации». При этом ТАСС вышел с заголовком «Росавиация наблюдает нехватку коммерческих пилотов в РФ», после чего именно тезис о кадровом дефиците стал предметом публичной полемики

rnОднако ещё совсем недавно подобный спор между Росавиацией и «Аэрохимфлотом» было сложно представить. С момента своего создания в 2019 году альянс тесно взаимодействовал с агентством, став одним из наиболее активных участников обсуждения госрегулирования авиаработ. Его устав прямо предусматривает борьбу с нелегалами, общественный контроль, взаимодействие с госорганами и участие в совершенствовании отраслевого законодательства

rnАльянс быстро получил доступ к профильным площадкам Росавиации. Уже в июле 2020 года на совещании по развитию авиахим работ под председательством заместителя руководителя агентства Олега Сторчевого Клим Галлиулин представлял инициативы «Аэрохимфлота», одну из которых — создание курса по агрономии для пилотов авиахимработ — Росавиация публично поддержала. В последующие годы сам альянс регулярно сообщал об участии в обсуждении нормативных изменений с Минтрансом, Росавиацией и Минсельхозом. Сам Галлиулин был награждён Почётной грамотой Росавиации, Благодарностью руководителя агентства, а в 2023 году вошёл в состав Общественного совета при Росавиации

rnОдновременно «Аэрохимфлот» на протяжении нескольких лет последовательно продвигал идею исключения частных пилотов и пилотов СВС из коммерческого сектора авиаработ. До последнего времени Минтранс и Росавиация публично не выступали против этой инициативы и не препятствовали внесению соответствующих ограничений в ФАП-236, где она в итоге получила нормативное оформление. Именно вокруг этих поправок разгорелся серьёзный скандал, завершившийся увольнением замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Виктории Богучарской

rnПри этом ещё до выступления Дмитрия Ядрова о кадровых рисках нового ФАП-236 публично предупреждала Ассоциация авиаработ. Организация заявляла, что после вступления новых требований в силу с 1 сентября эксплуатанты столкнутся с острым дефицитом коммерческих пилотов. Причиной назывались введённый запрет на выполнение авиаработ частными пилотами, отсутствие переходного периода, невозможность в сжатые сроки переподготовить действующих пилотов в коммерческих, а также отсутствие утверждённых Росавиацией программ подготовки и АУЦов, способных обеспечить необходимый выпуск специалистов. Кроме того, ассоциация обращала внимание, что новые требования к линейным пилотам для самолётов Ан-2 фактически невыполнимы: большинство действующих командиров не имеют необходимого налёта по приборам и ночью, а сам Ан-2 не соответствует требованиям для выполнения полётов по приборам

rnЭта тема получила дальнейшее развитие уже 10 июля на совещании по развитию лёгкой и сверхлёгкой авиации на посадочной площадке Торбеево. В центре обсуждения оказались вопросы развития авиаработ, совершенствования нормативной базы и подготовки лётного состава. Замминистра транспорта Владимир Потешкин заявил, что «направлению авиаработ на лёгких и сверхлёгких воздушных судах — быть». По его словам, сегодня в России насчитывается около 700 пилотов СВС и 725 сверхлёгких воздушных судов, из которых 282 имеют сертификаты лётной годности. Само направление Минтранс рассматривает как важный элемент транспортной политики и транспортной доступности страны.

Автор: Иван Пушкин